Historia de Benelli
HISTORIA DE LA MOTO BENELLI (Una pasión
desde 1911)
Comienza
Seis hermanos y una historia. Seis hombres decididos
a convertir una realidad en una leyenda.
Fue en la primavera de 1911, cuando Teresa Benelli, viuda, invirtió todo el
capital de su familia para establecer un taller y asegurar un trabajo estable
para sus seis hijos: cuyos nombres son: Giuseppe, Giovanni, Filippo, Francesco,
Domenico y Antonio Tonino Benelli.
Al
principio era tan sólo un servicio de
garaje, donde también se fabricaban algunos repuestos para automóviles y
motocicletas. Pero los seis hermanos Benelli tenían una ambición mucho mayor: fabricar motocicletas. Ocho años más
tarde, en 1919, nació el primer motor, un 75cc de dos tiempos aplicado a un
bastidor de bicicleta que no produjo resultados satisfactorios.
En diciembre de 1921 apareció la primera autentica motocicleta Benelli: la “Velomotore“, de 98cc. Se presentó en dos modelos: la Touring y Sport (125cc). En 1923, le siguió una versión de 147cc, con la que Tonino Benelli comenzó a ganar carreras y lo que provocó el renombre de la empresa de Pésaro por toda Europa.
En 1926, Giuseppe Benelli diseñó una nueva motocicleta de 175cc de 4 tiempos con un árbol de levas comandado por una sucesión de cuatro engranajes y actuaciones iguales o superiores a las motocicletas de mayor cilindrada. Estas características condujeron a innumerables triunfos de Tonino Benelli, campeón italiano en 1927, 1928, 1930 y 1931. El aumento de la producción y el éxito de ventas (la de 175cc se fabricó en diferentes modelos hasta 1934, cuando se presentaron una 500cc y una 250cc de 4 tiempos) provocaron que se ampliara la fábrica. En 1932, los hermanos Benelli compraron los pabellones del aserradero Molaroni en ‘viale Principe Amedeo’, que ahora es ‘viale Mameli’.
Dos años más tarde, en 1934, Benelli introdujo dos nuevas motos de carreras: una 250 de doble leva y una 500. En 1940, Benelli lanzó una 500cc con válvulas laterales y una fantástica moto de carreras de 4 cilindros con doble árbol de levas sobrealimentado que nunca se usó en pista. El estallido de la guerra obligó a la compañía a producir sólo motocicletas militares.
1940 ~ 1950
La compañía de Pésaro estaba en la cima del éxito con 800 empleados trabajando en la fábrica. No obstante, la Segunda Guerra Mundial destruyó la fábrica. El bombardeo aliado y los espolios de los nazis convirtieron esta gran compañía en un montón de escombros y cobertizos vacíos.
Los hermanos Benelli no se desanimaron. Cuando recuperaron la maquinaria y los equipos, comenzaron a convertir alrededor de 1000 motocicletas, mayoritariamente de origen inglés, en bicicletas para uso civil. Unas motos que habían sido dejadas en los campos de batalla por los aliados de la guerra. En 1947 también se reanudaron las carreras.
En 1948, Benelli subió un escalón más hacia su éxito mundial. La empresa contrató al motociclista Dario Ambrosini y, el 14 de octubre, los hermanos Benelli anunciaron la decisión de seguir produciendo motocicletas. El éxito deportivo de Benelli culminó en 1950 cuando Ambrosini se proclamó campeón del Mundial de Motos de 250cc.
1950 ~ 1980
A finales de los años 40, Giuseppe Benelli abandonó la empresa por desacuerdos irreconciliables con sus hermanos. Fue el comienzo de Motobi, con el clásico motor de 2 y 4 tiempos en forma de huevo, de desplazamiento pequeño y medio. Un nuevo éxito en ventas y deportes: más de 1000 victorias en carreras entre los años 50 y 60.
La actividad manufacturera de Benelli continuó en 1951 con la presentación de la L'eocnico. El gran éxito comercial que tuvo la moto alcanzó su apogeo cuando Benelli ganó el primer ‘Motogiro d’Italia’ en 1953 con el corredor Tartarini.
En 1961, la compañía de Pesaro celebró sus primeros 50 años. Un año más tarde, las dos marcas, Benelli y Motobi, se fusionaron en una sola para así hacer frente a la crisis de la industria de la motocicleta. Este fue el momento heroico de Provini y Pasolini, de la 250cc de 4 cilindros y del segundo título mundial que el corredor australiano Kelvin Carruthers alcanzó en 1969.
Una amplia gama de modelos caracterizó la producción Benelli-Motobi en los años 60: desde las scooters a la ‘Tornado’, una maxi bici de 2 cilindros de 650cc, la última creación original de Benelli. En 1972, la empresa fue comprada por el empresario argentino Alejandro De Tomaso. La nueva propiedad relanzó y amplió la gama de productos presentando motocicletas multicelulares y una prestigiosa moto de 750cc de 6 cilindros. Esta fue la primera moto de 6 cilindros producida en serie y disponible para el público en general. La nueva empresa construyó una nueva y moderna fábrica.
La competencia japonesa se volvió cada vez más feroz y técnicamente avanzada. El declive de Benelli fue lento y, sin embargo, inevitable. En 1988, Benelli vivió uno de los momentos más alarmantes de su historia. El 23 de octubre de 1989, el magnate industrial Giancarlo Selci, dueño del grupo Biesse, compró Benelli salvándo así a la gloriosa compañía de un futuro incierto. La compañía trabajó en el mercado de las scooters con los modelos Devil y Scooty. Después de los primeros momentos de euforia, cuando parecía que había comenzado una nueva época, las perspectivas volvieron a ser inciertas.
En 1995, el Grupo Merloni de Fabriano adquirió la participación mayoritaria de la marca histórica. Andrea Merloni, el hijo de Vittorio, fue el líder de la compañía y el nuevo comienzo llegó con la scooter agresiva 491. Nuevos proyectos ambiciosos, scooters e incluso motos deportivas: la Tornado de 900cc de tres cilindros, que también compitió en el campeonato de Superbike , y la TnT de 1130cc. Pero entonces, Benelli tuvo que afrontar una nueva crisis.
En diciembre de 2005, Benelli se convirtió en parte del grupo Q.J., que ganó el premio como mejor exportador de motocicletas del año. Qianjiang es una corporación ubicada en Wenling, donde 14.000 personas producen dos millones de motores y más de 1.200.000 vehículos en una gigante fábrica moderna tan grande como una ciudad.
Cuenta con alrededor de 670.000 m2 de área de producción equipada con maquinaria de fabricación de piezas sofisticadas importadas de Alemania, Italia y la Estados Unidos.
La compañía, con un capital de más de 750 millones de dólares, cotiza en la bolsa de valores china desde 1999. Además, produce quads, bicicletas eléctricas, cortacéspedes, carritos de golf, generadores, bombas y otros equipos de jardinería. El 20% de su producción se exporta al exterior, a países de América y Europa. Qianjiang se centra en la calidad y ha obtenido el certificado ISO 9001, que es internacionalmente reconocido desde 1997.
Con el nuevo capital y la sinergia entre Italia y China,Benelli Q.J. está trabajando actualmente en los múltiples proyectos destinados a relanzar la compañía de Pesaro en los mercados mundiales.
Fuente: Benelli Blog
-------------------------------------------------------------
Un poco de Historia de Gilera en Argentina // Gilera Italia vs Gilera Argentina:
Te presentamos la Historia de las motos:
1°) Gilera - 2°) Sumbean
GILERA su Historia:
1°) Gilera - 2°) Sumbean
GILERA su Historia:
Giuseppe Gilera fundó la firma en 1909. Nació en 1887 y entró a
trabajar como mecánico dentro de la popular fábrica de motocicletas
Bianchi. Luego se perfeccionó en la fábrica suiza de Moto
Reve. A los 22 años diseñó su primera moto en Milán.
Un poco después conoció a un abogado famoso que solía tener problemas con su Harley y lo ayudó a arreglarlos. Este abogado quedó tan impresionado que lo presentó a ciertos inversores que financiaron la empresa Gilera radicada en la ciudad de Arcore (afueras de Milán), donde todavía sigue. En 1935 Gilera adquirió los derechos del motor de cuatro cilindros Rondine, que fue la base para sus máquinas de competición durante casi cuatro décadas. Basándose en ese motor se desarrolló una gama de motores de cuatro tiempos desde los 100cc hasta los 500cc.
Tras la Segunda Guerra Mundial, Gilera dominó el Campeonato del mundo de motociclismo, ganando en la categoría de 500cc seis veces en ocho años. Enfrentándose a una reducción en las ventas debido a la creciente popularidad de los automóviles, Gilera llegó al caballeroso acuerdo con el resto de fabricantes italianos de motocicletas de retirarse de la competición tras la temporada de 1957, como una medida de reducción de costes. En 1992 Gilera volvió a los Grandes Premios.
Un poco después conoció a un abogado famoso que solía tener problemas con su Harley y lo ayudó a arreglarlos. Este abogado quedó tan impresionado que lo presentó a ciertos inversores que financiaron la empresa Gilera radicada en la ciudad de Arcore (afueras de Milán), donde todavía sigue. En 1935 Gilera adquirió los derechos del motor de cuatro cilindros Rondine, que fue la base para sus máquinas de competición durante casi cuatro décadas. Basándose en ese motor se desarrolló una gama de motores de cuatro tiempos desde los 100cc hasta los 500cc.
Tras la Segunda Guerra Mundial, Gilera dominó el Campeonato del mundo de motociclismo, ganando en la categoría de 500cc seis veces en ocho años. Enfrentándose a una reducción en las ventas debido a la creciente popularidad de los automóviles, Gilera llegó al caballeroso acuerdo con el resto de fabricantes italianos de motocicletas de retirarse de la competición tras la temporada de 1957, como una medida de reducción de costes. En 1992 Gilera volvió a los Grandes Premios.
En 1969 la marca fue comprada por el Grupo Piaggio que en la
actualidad dispone de seis marcas italianas (Aprilia, Gilera, Moto
Guzzi, Piaggio, Vespa y Laverda) y una española (Derbi),
siendo el cuarto mayor fabricante de motocicletas del mundo.
Titulos:
1950 500cc Umberto Masetti - 1952 500cc Umberto Masetti - 1953 500cc Geoff Duke - 1954 500cc Geoff Duke - 1955 500cc Geoff Duke - 1957 500cc Libero Liberati - 2001 125cc Manuel Poggiali
2008 250cc Marco Simoncelli
Geoff Duke:
Este gran piloto de origen inglés ganó sus tres primeros campeonatos
mundiales los años 1951 (350cc y 500cc) y 1952 (350cc) con Norton
sorprendió a todos firmando por una marca extranjera, el
fabricante italiano Gilera. En 1953 volvió a ganar el campeonato
para su nueva marca, título que repetiría los dos siguientes años.
Geoff Duke apoyó una huelga en la que los pilotos pedían más dinero, por ello la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) le suspendió durante seis meses, esto impidió que consiguiera un cuarto título mundial consecutivo en 500cc.
Después de retirarse de las carreras, Duke se convirtió en un hombre de negocios y creó la escudería Duke junto con Gilera para producir máquinas de competición.
La Gilera 500cc "San Remo y Saturno " de carreras evolucionan
al 4 cilindros de alto rendimiento, a partir de este modelo surgen las
motos actuales, quiero destacar lo adelantados que
fueron los italianos para la época
(Gilera,Piaggio,Maserati,Ducati,Guzzi,MV Agusta..etc), a partir de ahi
las marcas japonesas comenzaron a copiar e implementar mejoras
tecnologicas a los modelos
italianos..Un claro ejemplo de esto es actualmente la YAMAHA
R6-R1-HONDA CBR, HAYABUSA.... (Diseñadores Italianos).... Que loco no? Vos pensabas que eran los Ponjas los que crearo n
esos modelos tan
modernos y agresivos, pues no, los japoneses solo perfeccionaron los
motores y la tecnologia, actualmente las motos lideres en el mundo
siguen siendo italianas- DUCATI-Mv
AGUSTA-,MASERATI,etc.. Titulos:
1950 500cc Umberto Masetti - 1952 500cc Umberto Masetti - 1953 500cc Geoff Duke - 1954 500cc Geoff Duke - 1955 500cc Geoff Duke - 1957 500cc Libero Liberati - 2001 125cc Manuel Poggiali
2008 250cc Marco Simoncelli
Geoff Duke:
Este gran piloto de origen inglés ganó sus tres primeros campeonatos
mundiales los años 1951 (350cc y 500cc) y 1952 (350cc) con Norton
sorprendió a todos firmando por una marca extranjera, el
fabricante italiano Gilera. En 1953 volvió a ganar el campeonato
para su nueva marca, título que repetiría los dos siguientes años.Geoff Duke apoyó una huelga en la que los pilotos pedían más dinero, por ello la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) le suspendió durante seis meses, esto impidió que consiguiera un cuarto título mundial consecutivo en 500cc.
Después de retirarse de las carreras, Duke se convirtió en un hombre de negocios y creó la escudería Duke junto con Gilera para producir máquinas de competición.
Un poco de Historia de Gilera en Argentina // Gilera Italia vs Gilera Argentina:
Gilera líder en la fabricación de Motocicletas en Italia y
mundialmente famosa, decide en la década del cincuenta instalar una
fabrica en Argentina. Inicialmente en el año 1953 se limitaba
a ensamblar motos de procedencia Italiana.
En el año 1955 adquiere los primeros equipos productivos y en 1957 se constituye la firma GILERA ARGENTINA y se inicia la fabricación de las primeras piezas bajo licencia de Gilera de Italia siguiendo sus procesos de fabricación y sus normas de calidad.
En el año 1955 adquiere los primeros equipos productivos y en 1957 se constituye la firma GILERA ARGENTINA y se inicia la fabricación de las primeras piezas bajo licencia de Gilera de Italia siguiendo sus procesos de fabricación y sus normas de calidad.
En 1962 se construyen las actuales instalaciones y se equipa
la planta con la más alta tecnología de la época, siendo en ese momento
una planta modelo. Alcanzando su total capacidad
productiva en el transcurso del año siguiente contando en ese
entonces con 600 operarios.
Se partía de materias primas básicas para llegar a la fabricación en forma completa de las motos en un proceso que abarcaba desde la fundición inicial de los metales hasta el armado final de cada una de sus piezas. En aquel entonces Gilera producía 4 modelos diferentes de motos, como así también autopartes de la firma Citroën, ya que tenia una gran capacidad de producción.
Se partía de materias primas básicas para llegar a la fabricación en forma completa de las motos en un proceso que abarcaba desde la fundición inicial de los metales hasta el armado final de cada una de sus piezas. En aquel entonces Gilera producía 4 modelos diferentes de motos, como así también autopartes de la firma Citroën, ya que tenia una gran capacidad de producción.
La planta industrial esta localizada a 40 Km de la Capital
Federal en la ciudad de Carlos Spegazzini, partido de Ezeiza, Provincia
de Buenos Aires. Cuenta con una superficie total de
145.000 m 2 , de los cuales 14.000 son cubiertos.
Luego de diferentes circunstancias la empresa llega a manos del estado y en el año 1978 se decide licitarla. Durante el transcurso de ese año la planta fue adjudicada a Libertador Motors S.A., que compró la fabrica completa, incluyendo toda la maquinaria, la tecnología, la marca y lo más importante, que era el personal que estaba trabajando varios años con la antigua compañía.
Durante el primer año la producción estaba dedicada a la fabricación de una moto de 250cc, que con la apertura de la importación se decide comprar tecnología de Italia, y a la vez importar motos de ese país. La empresa se abastece de los equipos necesarios para la producción de un motor de 250cc marca Hiro, líder en Italia.
En 1989 Libertador Motors es nombrada Distribuidora Oficial de las motos Japonesas marca SUZUKI , líder mundial en la fabricación de motocicletas. Durante esa época Gilera Argentina se dedica a la fabricación de dos ciclomotores nacionales.
Algo de info sobre las carreras en Argentina:
Luego de diferentes circunstancias la empresa llega a manos del estado y en el año 1978 se decide licitarla. Durante el transcurso de ese año la planta fue adjudicada a Libertador Motors S.A., que compró la fabrica completa, incluyendo toda la maquinaria, la tecnología, la marca y lo más importante, que era el personal que estaba trabajando varios años con la antigua compañía.
Durante el primer año la producción estaba dedicada a la fabricación de una moto de 250cc, que con la apertura de la importación se decide comprar tecnología de Italia, y a la vez importar motos de ese país. La empresa se abastece de los equipos necesarios para la producción de un motor de 250cc marca Hiro, líder en Italia.
En 1989 Libertador Motors es nombrada Distribuidora Oficial de las motos Japonesas marca SUZUKI , líder mundial en la fabricación de motocicletas. Durante esa época Gilera Argentina se dedica a la fabricación de dos ciclomotores nacionales.
Los primeros motores que se vieron fueron Ducati 175, Honda
150 bicilindricos, Gilera 150, Motobi y algún Zanella 175 cc. Más
adelante se permitieron los equipos especiales de origen
nacional para los Zanella, y aparecieron cilindros RK, Yur, Torrese.
En ese entonces, las fabricas de motos comenzaron a fabricar el Gilera 200 4T y el Zanella – Minarelli, mas conocido como Surumpio 125, luego de 200 cc y de cinco velocidades; lo que llevo a modificar el reglamento y se incremento la capacidad del motor a 215 cilindradas, permitiéndose a si también las cinco marchas.
La razón de esta medida fue, que las sucesivas rectificaciones de las camisas, daba como máximo para el Zanella 206 cc y para el Gilera 215cc antes de tener que encamisar de nuevo.
Luego apareció el Gilera – Hiro, el cual tuvo que ser encamisado y quitarle una velocidad.
Así, las nuevas reglas, permitían que hubiera una paridad entre los motores.
En ese entonces, las fabricas de motos comenzaron a fabricar el Gilera 200 4T y el Zanella – Minarelli, mas conocido como Surumpio 125, luego de 200 cc y de cinco velocidades; lo que llevo a modificar el reglamento y se incremento la capacidad del motor a 215 cilindradas, permitiéndose a si también las cinco marchas.
La razón de esta medida fue, que las sucesivas rectificaciones de las camisas, daba como máximo para el Zanella 206 cc y para el Gilera 215cc antes de tener que encamisar de nuevo.
Luego apareció el Gilera – Hiro, el cual tuvo que ser encamisado y quitarle una velocidad.
Así, las nuevas reglas, permitían que hubiera una paridad entre los motores.
------------------------------------------------------------
Marston, un ávido ciclista, construyó su primera bicicleta en 1887. Según la leyenda, cuando Ellen, su esposa, vio la primera bicicleta, le comentó lo bonito que resultaba el reflejo del Sol sobre el chasis esmaltado en negro. Así fue como nació el nombre de “Sunbeam” (Rayo de Sol). La verdad es que nadie sabe si esta historia es cierta o forma parte de la leyenda.
Las bicicletas Sunbeam eran lo más elegante que se podía comprar con dinero. Esas bicicletas eran utilizadas por notables propietarios tales como Edward Elgar.
Las empresas Marston eran prósperas y en 1899 su mano derecha y hombre de confianza, Thomas Cureton, lo convenció para aventurarse en la fabricación de automóviles.
Para la construcción de un prototipo, ficharon a Henry Dinsdale, que procedía de la empresa “Wearwell Cycle Company”.
Se construyeron diversos coches entre 1899 y 1901, pero no hicieron ninguna tentativa para introducirlos en el mercado.
Maxwell Maberly-Smith diseñó el primer Sunbeam para ser producido en serie. Este coche, llamado Sunbeam-Mabley (en Sunbeam escribieron mal el nombre del desafortunado Sr. Maberly-Smith) fue posiblemente el Sunbeam menos convencional que existió nunca. Sus ruedas formaban una especia de diamante, supuestamente a prueba de patinazos.
El Sunbeam-Mabley se comercializaba en 1901 por £ 130. Se llegaron a producir aproximadamente 130 unidades, cifra muy respetable para aquella época. A pesar de su diseño poco convencional, era un vehículo razonablemente acertado.
Sunbeam comprendió que para una producción en serie, era necesario disponer de un diseño más convencional.
En 1902, T.C. Pullinger fue nombrado gerente de fábrica. Bajo el mandato de Pullinger, Sunbeam aplicó el control de comercialización y producción de la francesa Berliet como suyo propio.
Entre 1903 y 1904 fue producido un Sunbeam basado en el Berliet 12/16 y Sunbeam se creó un nombre como fabricante serio. En 1904, fueron producidos dos Sunbeam de seis cilindros, pero la producción estaba centrada en los coches de cuatro. En 1905, fueron presentados un nuevo motor y una nueva caja de cambios que se incorporaron al modelo 12/14.
En 1905, la Sunbeam Motorcar Company Ltd. se constituyó como Sociedad separada de John Marston Ltd. Pullinger se unió a Humber. Angus Shaw, que había sido el diseñador principal de Pullinger, fue nombrado diseñador principal de Sunbeam y sus productos de calidad crearon una reputación envidiable para la Compañía.
No obstante, Sunbeam estaba a punto de fichar a un nuevo diseñador que crearía para la empresa uno de sus grandes éxitos. Louis Coatalen nació en Bretaña en 1879. En Francia, trabajó para Panhard, Clement y de Dion Bouton. Recien llegando a Inglaterra, trabajó por mera casualidad para Humber y Hillman antes de unirse a Sunbeam en 1909.
Coatalen se puso a trabajar en el diseño de muchos nuevos modelos, como el 12/16, que es considerado uno de los mejores coches de su època.
En 1911, Sunbeam producía 650 coches al año, y Coatalen puso su atención en los coches de carreras, muchos de los cuales pilotaría él mismo.
Su primer coche de competición, el Nautilus, era un prototipo con forma de lápiz. Experimentando con el Nautilus, descubrió que corría mejor cuando las ruedas estaban equilibradas.
Coatalen fue también un gran defensor de lo que hoy llamamos paragolpes o parachoques. El Nautilus fue sustituido por el Toodles II que era mucho más competitivo.
En junio de 1912, cuatro Sunbeam participaron el Gran Premio de Francia y en la “Coupe de l’Auto”. En el Gran Premio de Francia quedaron clasificados en 3º, 4º y 5º lugar, y en la “Coupe de l’Auto” en 1er, 2º y 3er lugares. Sunbeam se hizo famosa al instante a nivel internacional.
En 1913, Peugeot dominaba las carreras, pero un Sunbeam terminó 4º en Indianapolis. Ese año Sunbeam también comenzó a participar en el “Record-Breaking”.
En 1914, Coatalen adquirió un Peugeot y lo estudió detenidamente antes de diseñar nuevos coches. Su amigo Dario Resta había traido el Peugeot a Inglaterra para mostrarlo a todo el país. En Wolverhampton, Resta “abandonó de forma descuidada” el Peugeot en algún sitio convenientemente acordado con Coatalen. Allí fue desmontado pieza a pieza de la noche a la mañana y se midieron y dibujaron todas las piezas. Antes del amanecer, el coche había sido montado de nuevo.
Kenelm Lee Guiness ganó el “Tourist Trophy” de 1914 con un Sunbeam inspirado en el Peugeot. Las carreras de automóviles estuvieron a punto de sufrir un giro, pero con una Europa al borde de la Guerra, los esfuerzos de Sunbeam tuvieron que redirigirse a otros temas.
En 1914, Europa se sumergió precipitadamente en la Primera Guerra Mundial. Además de coches y motocicletas, Sunbeam había prosperado en el negocio de los motores aéreos. La guerra creó una demanda repentina de motores para la aviación. Muchos motores fueron producidos para ser montados en hidroaviones Bristol.
Los coches de Sunbeam también tuvieron una importante participación en la Guerra. El 12/16 y el 16/20 fueron utilizados como coches de transporte de personal y ambulancias, y no sólo en Gran Bretaña, también fueron utilizados por el ejército australiano.
Para dejar libre el espacio de la fábrica para los motores de aviación, la producción del 12/16 fue transferida a la fábrica de Rover. Algunos dicen que los coches Construidos por Rover no eran tan buenos como los modelos de Wolverhampton.
Posiblemente, el mejor momento para Sunbeam en el espacio aéreo vino más tarde, en 1919. El dirigible R34 se convirtió en el primero en hacer el trayecto de ida y vuelta “Reino Unido-EEUU-Reino Unido” en 183 horas. Esta hazaña no pudo volver a repetirse hasta 1928, cuando el Zepelín Aleman de Graf realizó el doble trayecto.
El R34 estaba propulsado por cinco motores Sunbeam Maorí DOHC V12. Otros muchos componentes del R34 también fueron fabricados por Sunbeam.
A principios de 1918, Marston quedó muy afectado por la muerte de su tercer hijo, Roland, a la edad de 45 años. El 8 de marzo, el día siguiente del entierro de Roland, John Marston murió. Ellen murió unos días más tarde.
Sunbeam disfrutaba de una sólida situación financiera tras la Guerra. También había obtenido una experiencia técnica inestimable que la colocaba en buen lugar para los años venideros.
La producción de Sunbeam se retomó en 1919 con el 16 hp (basado en el 12/16 de antes de la guerra) y el 24 hp (basado en el 25/30 de antes de la guerra).
El viernes, 13 de agosto de 1920, Sunbeam se fusiona con la empresa francesa Darracq. Alexandre Darracq había construido su primer coche en 1896. Un Darracq, conocido con el nombre de Genevieve, se hizo mundialmente famoso con una película del mismo nombre. (Para ser exactos, los Genevieve eran en realidad dos Darracq, que habían sido construidos con los restos de dos coches). Alfa Romeo y Opel empezaron en la industria del automóvil construyendo Darracq bajo licencia.
Tras jubilarse M. Darracq, la firma fue asumida por intereses británicos. En 1919, Darracq compró la firma Clement-Talbot ubicada en Londres. Clement-Talbot había sido fundada en 1903 para la importación, y la producción posterior bajo licencia de los Clement franceses.
La nueva empresa se denominaba “STD Motors Ltd”. El grupo también integró al productor de vehículos de transporte público “W & G Du Cros”, y a los fabricantes Jonas Woodhead y Heenan & Froude.
Con la combinación de recursos del STD, Coatalen regresó al mundo de la competición. Los coches del grupo STD que participaban en competición eran de diversas procedencias, Sunbeam, Talbot o Darracq, dependiendo de las exigencias y de los requerimientos de Marketing.
En esa época, el diseñador Ernest Henry se incorporó a Sunbeam, procedente de Ballot. Henry había trabajado antes para Peugeot en la época en que los Peugeot influían sobre los Sunbeam en 1914.
Hay dudas sobre si el nivel de participación de Henry en Sunbeam fue muy estrecha. Hay quien argumenta que fue empleado a “full-time” por Sunbeam, y hay quien argumenta que simplemente actuó como consultor.
Con independencia de si fue de una forma u otra, lo cierto es que los coches de competición que se construyeron en la época en la que participó Henry, no produjeron los resultados que se esperaban.
En 1922, se presentaron diversas variantes deportivas de Sunbeam como los 16 y los 24, así como un modelo del catálogo algo más pequeño, el 14.
Después de Henry, Bertarione y Becchis fueron traídos de Fiat. Este movimiento parece que dio resultados porque en 1923, el Comandante Henry Segrave ganó el GP francés para Sunbeam.
Los Sunbeam, también ocuparon los puestos 2º y 4º. Era la primera vez que un coche y un conductor británicos ganaban un Gran Premio europeo y los entusiastas de Sunbeam idolatraron a Segrave en todas partes del Imperio. Con Divo como piloto, Sunbeam también ganó el GP de España de 1923.
En 1924 los coches de Sunbeam estaban sobrealimentados, pero fallaron al terminar la carrera en Francia. Segrave lo compensó ganando ese año en España.
En 1924, Sunbeam realizó algunos cambios en su gama de modelos. El modelo 14 de Sunbeam fue sustituido por el 14/40 de cuatro cilindros. También fueron presentados los nuevos 20/60 de seis cilindros y fueron muy bien acogidos por la prensa especializada. Otros nuevos modelos fueron el 12/30 y el 16/50 de seis cilindros.
En 1924, Sunbeam anunció el 3 litros Super Sport. Este coche se comercializó en 1925 y era uno de los coches más avanzados de la época. Estaba basado en los bastidores y chasis del Sunbeam 16/50, pero bajo capó estaba el primer motor con árbol de levas en cabeza de producción británica.
El Sunbeam Super Sport era capaz de alcanzar una velocidad punta de más de 90 mph. El velocímetro sólo podría leer hasta 90, y no se podía saber con precisión la velocidad que alcanzaba. El motor desarrollaba 85/90 hp a 3800/4000 rpm (130 hp en el modelo sobrealimentado). Los guardabarros estaban encajados de tal forma que daban la vuelta a las ruedas. La lubricación del motor era seca, un sistema que se dice que inventó Sunbeam.
Un Sunbeam Super Sport participó en las 24 horas de Le Mans de 1925 y terminó en segundo lugar.
En 1925, el Sunbeam 24 o 24/70 como ahora se llamaba fue anulado del catálogo. El Sunbeam 16/50 fue renombrado Talbot 18/55.
En 1922, Sunbeam obtiene su primer Record Mundial de Velocidad sobre Tierra en Brooklands con Kenelm Lee Guiness a los mandos. Pilotó un Sunbeam 350 hp V12 que está expuesto en el “Britain's National Motor Museum”. Kenelm hizo un promedio de 133.75 mpr en dos tandas.
En 1924, Malcolm Campbell se subió al Sunbeam con la intención de mejorar el record a 150 mpr. Le hizo muchos cambios al coche y lo bautizó “Bluebird”. En la Playa Pendine batió el record con 146.16 mpr. Campbell había fallado en alcanzar su objetivo y no estuvo satisfecho. En 1925 lo intentó otra vez y alcanzando las 150.87 mpr.
Entre 1925 y 1926 se construyó un nuevo Sunbeam para V12 para Henry Segrave. Al principio lo llamaron “Ladybird” pero posteriormente fue denominado “Tiger”. En 1926 Segrave mejoró el record hasta llegar a las 152.33 mph. en Southport.
En 1990, el “Tiger” hizo otra tentativa sobre su viejo record y alcanzó las 159 mph., que no estaban mal para un coche de 65 años.
En 1927, Sunbeam hizo su última tentativa positiva de batir el record con un Sunbeam de 1000 hp impulsado por motores V12. Segrave alcanzó las 203.79 mph. en Daytona. Este coche está también expuesto en el “National Motor Museum”.
Surgieron problemas financieros y en 1926 se decidió que Sunbeam se concentraría en coches de lujo y control del departamento de competición fue transferido a Talbot-Darracq en Francia.
A mediados de los años veinte, Sunbeam poseía todos los récords conocidos. El coche que soñaba poseer cualquier anglosajón era un Sunbeam o un Bentley.
En 1926, Sunbeam lanzó los modelos de 30 hp y 35 hp. Estos tenían los bastidores más grandes construidos nunca por Sunbeam con motores de 5 litros para el 30hp y de 5.5 litros para el 35hp. Estuvieron disponibles con carrocerías Saloon, Limousine y Tourer hasta 1930.
También en 1926 se presentaron los nuevos modelos de 16hp y 20hp. Mientras tanto, el 20/60 fue sustituido por el 25 hp. En 1927 fue anulado del catálogo el 14/40 y no fue sustituido.
En esos días Sunbeam estaba sumida en un profundo problema financiero. La firma tenía problemas para cobrar sus trabajos aeronáuticos realizados durante la Primera Guerra Mundial y eso perjudicaba las inversiones en competición.
Coatalen había obtenido préstamos pesados para financiar el programa de competición y la firma no podía devolverlos.
En 1930, Sunbeam hizo una última tentativa para mejorar el record mundial de velocidad sobre tierra con “The Silver Bullet” (La bala de plata), construido para Kaye Don. A pesar del poderoso aspecto del motor V12 sobrealimentado de 48000 cc, el intento fue un desastre y no consiguió nada.
Los 3 litros Super Sport fueron suprimidos en 1930.
En 1933 fue lanzado un nuevo modelo deportivo denominado “Speed Twenty”, pero por desgracia competía internamente con el Talbot 105.
Finalmente, en 1934, Sunbeam lanzó el “Dawn”. Este modelo fue una tentativa para introducirse mejor en el mercado, pero era tan avanzado y estaba tan bien hecho que no podía ofrecer precios competitivos.
En 1934, STD Motors entró en crisis. La Talbot de Londres era el único componente saneado del Grupo STD en aquella época. En enero de 1935, la Clement-Talbot Ltd fue vendida al Rootes Group.
A pesar del interés mostrado por Talbot, el Grupo Rootes decidió retirar progresivamente los viejos modelos y sustituirlos por diseños de Hillman y otros basados en diseños de Humber. Los entusiastas de Talbot estaban horrorizados, pero no entraba dentro de los proyectos de Rootes el producir coches a gran escala.
Tras vender la Talbot londinense, se tenían que encontrar compradores para el resto de empresas del Grupo STD. En 1935 se llegó a un acuerdo con William Lyons (Coches SS y más tarde Jaguar) para comprar Sunbeam. Lyons necesitaba un nuevo nombre para sus coches debido a las connotaciones Nazis de SS. Al adquirir Sunbeam, adquiriría también de forma inmediata su prestigio.
En 1931 Sunbeam había dividido su producción para la producción de trolebuses (una mezcla de autobús y tranvía). El Grupo Rootes compró la división de trolebuses en 1934. En 1949, los Vehículos de transporte público de Sunbeam fueron vendidos posteriormente por Rootes a “Guy”. Guy formó parte de la “British Leyland”.
Desde la constitución de STD, el grupo había ido retirando progresivamente el nombre de Darracq, sustituyéndo el emblema de los coches franceses por el de Talbot. Dependiendo de las exigencias del marketing, esos coches fueron comercializados como Talbot, Talbot-Darracq o Darracqs en función del territorio.
La Talbot de Suresnes, Francia, fue adquirida por Anthony Lago que había trabajado muchos años para STD. Los Talbot y Darracq franceses construidos bajo el dominio de Lago, se conocen como "Lago-Talbot" o "Talbot-Lago". A pesar de convertirse en una empresa independiente, la historia no se termina aquí. Se seguirá hablando de la Talbot de Suresnes.
A pesar de parecer que se habían colocado todas las empresas, el Grupo Rootes intervino y le quitó a Lyons la Sunbeam Motor Cars delante de sus narices. Lyons se molestó mucho, por no decir algo peor y creó su propia nueva marca. Hizo muy bien su trabajo y ello se reflejó en el nombre de Jaguar.
Rootes asignó a Sunbeam la misión de producir coches de lujo para el Grupo. Los viejos Sunbeam eran obsoletos y se empezó a trabajar sobre el nuevo Sunbeam 30.
Se utilizó para ello un diseño de Georges Roesch con un “straight-eight” y un bastidor retocado de Humber. Los hermanos Rootes decidieron probar el prototipo durante sus vacaciones en el continente europeo. Lamentablemente, antes de que alcanzaran el canal los bastidores se rompieron. En cualquier caso, el mercado de aquel entonces, no estaba preparado para ese tipo de coche. Los prototipos fueron destruidos y el proyecto abandonado.
No quedaba espacio para Sunbeam dentro de la gama del Grupo Rootes de aquel momento, que estaba compuesto por Hillman, Humber y Talbot. Por esa razón, el grupo Rootes decidió que debía relegar a Sunbeam a la historia.
Pero Rootes descubrió que esto tenía un problema. Los Talbot del Grupo Rootes construidos en Londres, estaban siendo confundidos con los Talbot franceses de Lago, construidos en Suresnes.
Rootes también tenía una valiosa y preparada red de distribución de la difunta marca Sunbeam. La solución era crear una nueva marca: Sunbeam-Talbot. A partir de 1938, los Talbot existentes en Gran Bretaña fueron renombrados Sunbeam-Talbot. Por eso los Sunbeam siguientes usaron la credencial de Talbot en la parrilla.
En agosto de 1938 fue lanzado el Sunbeam-Talbot “Ten”. Este modelo era una versión mejorada del Talbot “Ten” anterior. El bastidor tenía sus orígenes en el Hillman Aero Minx y el motor era un 1185 cc. Estaban disponibles en diferentes carrocerías tipos; Saloon 4 puertas, Drophead Coupe y Sport Tourer.
En 1939 fue lanzado el modelo 2 litros. Estaba basado en los “Ten”, pero estaba equipado con un motor Hillman 14 y Humber Hawk de 1944 cc. En 1939 se fabricaron muy pocas unidades de este modelo debido a advenimiento de Guerra. Al igual que los “Ten”, estaban disponibles en carrocerías tipo Saloon, Drophead Coupe y Tourer.
El 3 litros era simplemente el Talbot 3 Litros remodelado. Estaba basado en el Humber Snipe y disponía de un motor de 6 cilindros y 3181 cc. Los tipos de carrocería eran el Saloon, Sport Saloon, Drophead Coupe y Sport Tourer.
El 4 litros era un nuevo modelo de 1939. Estaba basado en el Humber Super Snipe. Utilizaba el mismo chasis del que el 3 litros Snipe pero con un motor de 6 cilindros de 4086 cc. Los tipos de carrocería eran los mismos que para el 3 litros, más un modelo Touring Saloon y un modelo Touring Limousine.
La Guerra hizo su aparición de nuevo en 1939. Toda la producción de Sunbeam-Talbot fue suspendida mientras duró la contienda. El Grupo Rootes siguió construyendo los modelos Minx y Snipe para el ejército, pero no había ninguna demanda de los deportivos de Sunbeam-Talbot.
Durante la Guerra, Rootes no proporcionó solamente coches para el ejército. El Grupo Rootes fabricó para Gran Bretaña el 14% de sus bombarderos, el 60% de sus carros de combate, el 35% de sus coches de exploración, 50.000 motores aéreos, 300.000 bombas, etc., etc.
Se construyó para Rootes una nueva fábrica en Ryton-on-Dunsmore para proveer todo ese material y William Rootes fue armado Caballero por sus esfuerzos.
Cuando se reemprendió la producción en 1945, sólo los “Ten” y los 2 litros eran producidos. Los 3 y 4 litros no volvieron nunca a entrar en producción. En 1946, la producción fue transferida de la ex planta de Talbot de Londres a la nueva planta de Ryton.
Años más tarde, la planta de Londres se convertiría en los estudios de “Thames televisión”.
Los nuevos Sunbeam-Talbot de la posguerra fueron lanzados en 1948. Construidos en Ryton, utilizaban los bastidores de los 2 litros. Estaban disponibles dos modelos. El modelo 80 disponía de una versión mejorada del motor del viejo “Ten”. El modelo 90, utilizaba un derivado OHV del motor de 2 litros.
Estaban disponibles con la carrocería Saloon de “British Light Steel Pressings” o la carrocería Drophead Coupe de “Thrupp & Maberly”.
Bajo las directrices de Rootes, Sunbeam-Talbot siguió la tradición de STD en el mundo de la competición. No obstante, se concentraron más en los Rallyes que en las carreras. Los modelos de antes de la guerra fueron utilizados en Rallyes con algún éxito, no obstante, fue el modelo 90 el que demostró ser un arma eficaz para los Rallyes.
Tomaría mucho tiempo documentar los años 90 recopilando la historia. El éxito de los Sunbeam-Talbot de Rootes sorprendió a muchas personas, considerando sobre todo sus humildes orígenes comparados con sus antepasados de STD. Posiblemente el mayor éxito del modelo vino cuando un Mk III ganó el Rally de Monte Carlo en 1955 imponiéndose de forma rotunda.
En 1950 la gama de Sunbeam-Talbot fue renovada. Los 80 desaparecieron del catálogo y los 90 fueron mejorados para convertirse en el Mk II. Los 90 recibieron nuevos bastidores con suspensión delantera independiente. El motor OHV fue potenciado a 2267 cc. En el exterior, los faros se elevaron tres pulgadas para que el coche cumpliera las normativas americanas. En el frente los pilotos delanteros fueron sustituidos por dos pequeñas parrillas de ventilación.
En 1952 fue presentado el 90 Mk IIA. Incorporaba distintas mejoras como consecuencia de la experiencia de Rootes en los Rallyes.
La versión final de este coche apareció en 1954. Este modelo era conocido simplemente como Sunbeam Mk III. El nombre de Talbot fue suprimido debido a la continua confusión con los Talbot franceses. De hecho muchos Sunbeam-Talbot fueron vendidos en la Europa continental como Sunbeam por esta razón.
Los Mk III tenía parrillas de refrigeración delanteras más grandes y tres portezuelas a lo largo de los lados. En cuanto al motor había pocos cambios, aunque ahora había pasado de desarrollar los 64 hp del 90 Mk I, a desarrollar 80 hp. La producción del 90 Mk III cesó en 1957.
George Hartwell era distribuidor de Rootes en Bournemouth y amigo de la familia. Hartwell se especializó en la preparación de coches Sunbeam-Talbot para la participación en Rallyes. Empezó reduciendo las carrocerías del SunbeamTalbot Drophead Coupe a dos plazas y los denominaba Hartwell Coupe.
En Rootes quedaron tan impresionados por estos coches que decidieron producir su propia versión. El diseño fue revisado en los estudios de Raymond Loewy. Bautizaron el nuevo modelo deportivo con el nombre de Sunbeam Alpine en honor al éxito del equipo Sunbeam-Talbot en el “Alpine Rally”. El nombre de Talbot fue excluido de cara a los automovilistas continentales, para quienes Talbot era un magnífico Tourer francés, y no un coche de dos plazas británico.
El Alpine fue lanzado en 1953 y fue producido hasta 1955, recibiendo algunas mejoras en 1955 al igual que modelos Saloon y DHC.
El Alpine fue también un acertado coche de rally y cosechó grandes éxitos con Stirling Moss y Peter Collins. Stirling Moss y Sheila van Damm probaron un Alpine en Jabbeke en Bélgica, superando las 120 mph (193 kph).
En 1955, fue lanzado un nuevo modelo Sunbeam más pequeño. El “Rapier” era la variante de 2 puertas del “Audax” de la nueva gama de Rootes. Las variantes de 4 puertas fueron lanzadas en 1956 como el Hillman Minx y el Singer Gazelle. La Serie I del “Rapier” utilizaba un nuevo motor de 4 cilindros OHV de 1390 cc.
Como sus antepasados, el “Rapier” fue incorporado inmediatamente a la competición como coche de Rally, y se convertiría en uno de los coches de Rally más populares de su época.
La Serie I del “Rapier” continuó en producción hasta 1958. Por esas fechas el Sunbeam Mk III había sido descatalogado. En 1958 se presentó la Serie II del “Rapier”. El motor fue potenciado hasta los 1494 cc.
Exteriormente, el cambio más obvio era la introducción unas aletas. La Serie II también incorporaba una parrilla Talbot tradicional. Por primera vez el “Rapier” estaba disponible en versión descapotable.
En 1959 el “Rapier” fue mejorado otra vez. Los cambios mecánicos más significativos para la Serie III eran una culata de aleación y frenos de disco delanteros. A nivel cosmético, se incorporaron adornos cromados y un cuadro de mandos de chapa de madera.
También en 1959, reapareció el nombre de Alpine en un nuevo coche deportivo. Este coche combinó la corta distancia entre ejes del Hillman Husky, la caja de cambios del Rapier Mk III y una carrocería diseñada por Kenneth Howes. El nuevo Alpine fue fabricado para Rootes por Armstrong Siddeley.
En el otro lado del canal, Talbot fue absorbida por Simca en 1959 y la producción cesó. Aunque esto no tenía nada que ver con el Grupo Rootes, se hará significativo más tarde.
En 1960, se presentó la Serie II del Alpine. El motor había sido potenciado a 1592 cc. La única diferencia externa significativa era la introducción de un canal de ventana en el borde de las puertas.
En 1961 el Rapier fue mejorado con las mismas prestaciones que la Serie II del Alpine y se dió a conocer como Serie IIIA. El Rapier Mk IIIA no sufrió ninguno cambio externo.
El Alpine y el Rapier fueron puestos al día otra vez en 1963. “Carrozzeria Touring of Milan”, montó coches Alpine y Super Minx para el mercado italiano. También fueron diseñadas versiones descapotables con capota dura y parabrisas. Mecánicamente, no había ningún cambio significativo, aunque más tarde los carburadores Zenith fueron sustituidos por un Solex.
Los Alpine estaban ahora disponibles como modelos GT o Sport. El GT era un coche descapotable con capota dura como el estándar. El GT estaba más pensado para la comodidad.
Al principio, el Rapier Serie IV debía ser el Humber Sceptre. En el último minuto, Rootes decidió dar continuidad al viejo Rapier. El Rapier recibió un retoque estético importante en 1963 y el motor proporcionaba 78,5 hp. El modelo descapotable fue descatalogado.
En 1963, Touring introdujo su propio y único Sunbeam. El Venezia estaba basado en la gama Super/Minx/Vogue/Sceptre. Touring utilizó un tipo de construcción “Superleggera” que quiere decir paneles de aleación montados sobre un marco tubular. Fueron producidas pocas unidades.
En Inglaterra, los carroceros Thomas Harrington & Company también construyeron sus propios Sunbeam. Estos fueron modelos Alpine convertidos en GTS con el añadido de una capota de fibra de vidrio. Se construyeron muy pocos y algunos fueron preparados por Hartwell.
En 1964, Rootes introdujo finalmente las aletas cortadas para los Alpine Serie IV. También fue incorporada una nueva parrilla y una transmisión automática opcional. Mecánicamente, no había ningún cambio significativo.
Ian Garrad, gerente de operaciones de Rootes en la Costa Oeste de EEUU, había estado observando con interés el éxito de la corriente alterna del AC Cobra. El Cobra era el resultado de encajar un Ford V8 en la corriente alterna del AC Ace. En 1963, Carroll Shelby y Ken Miles recibieron el encargo de construir un prototipo Ford V8-powered Alpine.
El prototipo Shelby fue presentado a Lord Rootes que quedó suficientemente impresionado como para dar el proyecto por bueno. En 1964 se introdujo el “Tiger” Mk I, que era una combinación del Alpine Serie IV con un motor Ford V8 de 4.2 litros. El “Tiger” fue montado por Jensen en West Bromwich. Se puso el nombre de “Tiger” en honor del Sunbeam bautizado con ese nombre que compitió en los años 20. No obstante, en algunos mercados fue vendido como Alpine V8.
Los Alpine de carreras son probablemente los más conocidos por su participación el Le Mans. En 1961, Sunbeam volvió al circuito francés por primera vez desde los años 20. Un coche fue descalificado, pero el otro terminó 16º en la general, haciendo un promedio de 90,9 mph y ganando el “Index of Thermal Efficiency trophy”.
En 1962, un Alpine terminó 15º, haciendo un promedio de 93,24 mpr. 1963, es quizá mejor olvidarlo pues ambos coches fallaron antes de terminar. En 1964 se inscribieron los Tiger, que tampoco consiguieron terminar, aunque esta vez las culpas se achacaron al sistema estandard de preparación de motores de Carroll Shelby. El Tiger también fue utilizado satisfactoriamente en Rallyes.
A principios de los 60, Rootes se encontraba de nuevo ante profundos problemas financieros. Hubo problemas con el “Imp”, las dos gamas de coche medio “Minx” y “Super Minx” requerían un sinfín de recursos y sufrían todo tipo de problemas industriales que provocaron un paro de la producción.
Rootes se encontró sin la opción que buscar una fusión con otra empresa. Las conversaciones con Leyland no llevaron a nada. En 1964, se llegó a un trato de reparto con Chrysler. Chrysler compró el 30 % de las opciones de voto y el 50 % de las acciones sin derecho de votar en la empresa.
En 1965 el “Alpine” y el “Rapier” recibieron un nuevo motor de 1725 cc, apareciendo así la Serie V. En general, había pocos cambios.
En 1966 se presentó un nuevo y pequeño Sunbeam. El “Imp Sport” era, como su nombre sugiere un derivado del Hillman Imp. El Imp Sport y el Sunbeam Imp Rallye de 998 cc. Desplazaron al “Tiger” como arma principal del Grupo Rootes en rallyes a finales de los años 60.
Al “Imp Sport”, le siguió el “Stiletto” en 1967. El Stiletto era una mezcla del Hillman Imp con la carrocería californiana del Singer Chamois Coupe, combinado con el motor deportivo del “Imp Sport”.
En Rootes también tenían proyectos para un coche deportivo a basado en el “Imp” al que llamaron “Asp” que habría competido contra los Spitfire, Sprite y Midget. El Asp era un coche muy atractivo, parecido al Alpine, pero lamentablemente Chrysler abortó el proyecto.
En 1967, Chrysler asumió el control total del Grupo Rootes. Irónicamente en 1963 Chrysler también había asumido el control de Simca en Francia que a su vez tenía el control de la Talbot francesa. Chrysler sin ser consciente, había reunido de nuevo a Sunbeam, Talbot y Darracq. (La antigua STD).
En 1967, fue lanzado el Tiger II con un motor Ford V8 de 4.7 litros. Lamentablemente fue un coche efímero. A Chrysler no le gustó la idea de que uno de sus productos utilizara un motor Ford y el coche fue desestimado. Los proyectos para un nuevo Tiger con motor Chrysler V8 no llegaron a nada.
En 1967, se introdujo un nuevo “Rapier”. Diseñado por Royden Axe, estaba basado en la nueva gama “Arrow” de Rootes (Hunter y derivados). Disponía de un motor de 1725 cc. con carburadores Stromberg.
En 1968 se presentó un derivado llamado H120, que había sido preparado por Holbay, con carburadores Weber. En 1968, el “Imp Sport” recibió un retoque estético, al igual que el resto de la gama del “Imp”. También en 1968, el Alpine tradicional fue descatalogado.
En 1969 apareció un nuevo Alpine, que era otro derivado del Rapier de Arrow. Esta vez se rebajaba la gama vía Rapier.
En 1970 el Grupo Rootes era redenominado “Chrysler UK”. Singer, que había sido adquirida por Rootes en 1955, fue hecha desaparecer. Los modelos existentes fueron todos descatalogados a excepción del “Vogue” (ahora otra variante de Hunter). En 1970, El “Vogue” renombrado "Sunbeam Vogue”, pero duró tan sólo seis meses.
En 1970, la producción de todos los Sunbeam es trasladada a la planta de Linwood en Escocia.
En 1970, el “Imp Sport” fue renombrado "Sunbeam Sport”, modelo que también substituyó al Singer Chamois Sport. Los únicos cambios fueron cosméticos y procedían del Stiletto.
La filosofía de Rootes siempre había sido la producción de coches con una calidad un poco más elevada que sus competidores, cobrando evidentemente un poco más por esta razón.
Chrysler había empezado recortando costes, lo que no agradó a los clientes y la clientela empezó a desarraigarse progresivamente de la identidad de marca a favor de la identidad de Chrysler.
Esto no dañó tan solo la lealtad de la clientela, sino que además creó desconcierto en las plantas de producción. Chrysler parecía dirigirse hacia el abismo. El “Stiletto” fue descatalogado en 1972. El Alpine fue sustituido en 1975 por un Simca llamado “Chrysler Alpine”, también diseñado por Roy Axe. La producción de todos los Sunbeam y Humber cesó en 1976 y en 1978 el nombre de Hillman empezó a ser retirado en favor de Chrysler.
A pesar de todo, la utilización del nombre Sunbeam no se terminó allí. Durante muchos años, Rootes y su sucesora Chrysler utilizaron el nombre de Sunbeam en varios Hillman, Humber, Singer y Chrysler construidos para la exportación.
Prácticamente hasta finales de los años 70 los Rootes/Chrysler producidos en el Reino Unido fueron vendidos en algún sitio del mundo con la marca Sunbeam. Como ejemplos podemos citar los “Sunbeam Minx” (no deportivos), “Imp”, “Gaxelle”, “Vogue”, “Chamois”, “Sceptres”, “Avenger”, “Hunter” y las furgonetas Sunbeam “Commer”.
En Gran Bretaña, cosas no pintaban bien para la Chrysler UK. Para financiar el desarrollo de un nuevo modelo se vieron forzados a buscar la ayuda del Gobierno Británico y de la Corporación Chrysler. Uno de los resultados de esta financiación fue el Proyecto 424, el sustituto del “Imp”.
Chrysler consiguió tener el nuevo coche en el mercado tras sólo 18 meses de desarrollo. Para acelerar el desarrollo y ahorrar costes, el nuevo modelo estaba muy basado en el “Avenger”. Por consiguiente cuando apareció en 1977, resultó ser mucho más grande que el “Imp”. Estaba disponible en sólo un tipo de carrocería, una tres puertas hatchback. Los motores eran el 1300 cc y 1600 cc Avenger y el 930 cc Imp potenciado.
Chrysler, al igual que Rootes, cometieron la locura de no aprovechar la herencia de Sunbeam. Sin embargo, la política corporativa obligaba a retirar progresivamente la vieja marca a favor de la identidad de Chrysler. De ahí el nuevo “British baby car” y apareció el "Chrysler / Talbot Sunbeam”.
Prácticamente todos los Sunbeam del Grupo Rootes eran una versión deportiva de un Hillman o un Humber (la excepción fue el “Sunbeam Vogue” de 1970, ya que se trataba de un Hillman Hunter de lujo). La marca Sunbeam de Chrysler dio un giro completo, la cual era requerida únicamente como vehículos de transporte básico. Pero no por mucho tiempo.
En 1978, Peugeot adquirió Chrysler Europa. Peugeot deseaba un nuevo nombre para todos sus productos ex-Chrysler. Una búsqueda por sus archivos levantó sugerencias tales como Bugatti, Delage, Delahaye y Sunbeam. Desde entonces, los derechos de la marca Bugatti pasaron a nuevos propietarios.
Al final, y por razonamientos de marketing, se decidió reanimar el nombre de Talbot ya que tanto en Francia como en Inglaterra lo consideraban propio. Así fue como la gama de coches fue conocida como Talbot, Talbot-Simca, Talbot Sunbeam y Talbot Matra (Matra era la división deportiva de Simca). Además, se adquirió un equipo de Fórmula 1 que se denominó “Talbot Ligier”.
En 1979, la Talbot Sunbeam incorporó dos nuevos modelos. El 1600 Ti utilizaba el motor del Avenger Tiger y estaba pintado con colores chillones. Mucho más sutil pero endiabladamente rápido era el Sunbeam Lotus que incorporaba un motor Lotus de 2.2 litros. Era uno de los pocos coches capaces de acelerar de 0 a 60 mph en 6.6 segundos.
El “Sunbeam Lotus” se convirtió en la nueva arma de Rallyes de Talbot, ganando el “World Rally Championship” en 1981. La versión de Rally podía acelerar a 60 mph en 5 segundos.
En 1981 se cerró la planta de Linwood en Escocia, la productora de todos los Sunbeam desde 1970, por lo que la producción los Talbot Sunbeam cesó. Este realmente fue el final. El nombre de Sunbeam no volvería a renacer.
Como era de esperar (cuando hay otros intereses), el nombre Talbot empezó a tener problemas. La división británica de vehículos de transporte público (Commer, Karrier & Dodge UK) y la división especializada Matra fueron vendidas a Renault.
El Matra Espace fue un enorme éxito para Renault. Los fondos para el equipo de Fórmula 1 “Talbot Ligier” se agotaron (fueron suprimidos) y otros proyectos para la hermana Peugeot y los equipos de Citröen nunca concluyeron. Ligier fue a buscar apoyo financiero a otra parte.
La división de coches de pasajeros de Talbot, hambrienta de nuevos modelos, empezó a perder dinero.
En 1985, el que tenía que llamarse Talbot Arizona fue bautizado en el último minuto como Peugeot 309. A finales de los años 80, el único modelo de Talbot era la furgoneta Express, hecha conjuntamente entre Peugeot, Citroen y Fiat. El nombre de Talbot nunca más se utilizó.
Cuando la producción de Talbot terminó, la producción de Ryton fue trasladada a los edificios de Peugeot. De todos modos, la producción de Peugeot en la planta de Ryton continuó hasta que la fábrica fue finalmente cerrada en 2006.
Una nota para la historia: En 2004 una firma estadounidense llamada “Sunbeam Motorsports” anunció la intención de lanzar una nueva gama de automóviles “Sunbeam”. La nueva empresa no parece estar directamente relacionada con la vieja empresa Sunbeam. La auténtica Sunbeam todavía trata de averiguar si Peugeot concedió los derechos para la utilización del nombre.
HISTORIA DE LA MOTO SUMBEAM:
En 1859, a la edad de 23 años, John
Marston, compró dos pequeñas fábricas metalúrgicas y se estableció por su
cuenta.Marston, un ávido ciclista, construyó su primera bicicleta en 1887. Según la leyenda, cuando Ellen, su esposa, vio la primera bicicleta, le comentó lo bonito que resultaba el reflejo del Sol sobre el chasis esmaltado en negro. Así fue como nació el nombre de “Sunbeam” (Rayo de Sol). La verdad es que nadie sabe si esta historia es cierta o forma parte de la leyenda.
Las bicicletas Sunbeam eran lo más elegante que se podía comprar con dinero. Esas bicicletas eran utilizadas por notables propietarios tales como Edward Elgar.
Las empresas Marston eran prósperas y en 1899 su mano derecha y hombre de confianza, Thomas Cureton, lo convenció para aventurarse en la fabricación de automóviles.
Para la construcción de un prototipo, ficharon a Henry Dinsdale, que procedía de la empresa “Wearwell Cycle Company”.
Se construyeron diversos coches entre 1899 y 1901, pero no hicieron ninguna tentativa para introducirlos en el mercado.
Maxwell Maberly-Smith diseñó el primer Sunbeam para ser producido en serie. Este coche, llamado Sunbeam-Mabley (en Sunbeam escribieron mal el nombre del desafortunado Sr. Maberly-Smith) fue posiblemente el Sunbeam menos convencional que existió nunca. Sus ruedas formaban una especia de diamante, supuestamente a prueba de patinazos.
El Sunbeam-Mabley se comercializaba en 1901 por £ 130. Se llegaron a producir aproximadamente 130 unidades, cifra muy respetable para aquella época. A pesar de su diseño poco convencional, era un vehículo razonablemente acertado.
Sunbeam comprendió que para una producción en serie, era necesario disponer de un diseño más convencional.
En 1902, T.C. Pullinger fue nombrado gerente de fábrica. Bajo el mandato de Pullinger, Sunbeam aplicó el control de comercialización y producción de la francesa Berliet como suyo propio.
Entre 1903 y 1904 fue producido un Sunbeam basado en el Berliet 12/16 y Sunbeam se creó un nombre como fabricante serio. En 1904, fueron producidos dos Sunbeam de seis cilindros, pero la producción estaba centrada en los coches de cuatro. En 1905, fueron presentados un nuevo motor y una nueva caja de cambios que se incorporaron al modelo 12/14.
En 1905, la Sunbeam Motorcar Company Ltd. se constituyó como Sociedad separada de John Marston Ltd. Pullinger se unió a Humber. Angus Shaw, que había sido el diseñador principal de Pullinger, fue nombrado diseñador principal de Sunbeam y sus productos de calidad crearon una reputación envidiable para la Compañía.
No obstante, Sunbeam estaba a punto de fichar a un nuevo diseñador que crearía para la empresa uno de sus grandes éxitos. Louis Coatalen nació en Bretaña en 1879. En Francia, trabajó para Panhard, Clement y de Dion Bouton. Recien llegando a Inglaterra, trabajó por mera casualidad para Humber y Hillman antes de unirse a Sunbeam en 1909.
Coatalen se puso a trabajar en el diseño de muchos nuevos modelos, como el 12/16, que es considerado uno de los mejores coches de su època.
En 1911, Sunbeam producía 650 coches al año, y Coatalen puso su atención en los coches de carreras, muchos de los cuales pilotaría él mismo.
Su primer coche de competición, el Nautilus, era un prototipo con forma de lápiz. Experimentando con el Nautilus, descubrió que corría mejor cuando las ruedas estaban equilibradas.
Coatalen fue también un gran defensor de lo que hoy llamamos paragolpes o parachoques. El Nautilus fue sustituido por el Toodles II que era mucho más competitivo.
En junio de 1912, cuatro Sunbeam participaron el Gran Premio de Francia y en la “Coupe de l’Auto”. En el Gran Premio de Francia quedaron clasificados en 3º, 4º y 5º lugar, y en la “Coupe de l’Auto” en 1er, 2º y 3er lugares. Sunbeam se hizo famosa al instante a nivel internacional.
En 1913, Peugeot dominaba las carreras, pero un Sunbeam terminó 4º en Indianapolis. Ese año Sunbeam también comenzó a participar en el “Record-Breaking”.
En 1914, Coatalen adquirió un Peugeot y lo estudió detenidamente antes de diseñar nuevos coches. Su amigo Dario Resta había traido el Peugeot a Inglaterra para mostrarlo a todo el país. En Wolverhampton, Resta “abandonó de forma descuidada” el Peugeot en algún sitio convenientemente acordado con Coatalen. Allí fue desmontado pieza a pieza de la noche a la mañana y se midieron y dibujaron todas las piezas. Antes del amanecer, el coche había sido montado de nuevo.
Kenelm Lee Guiness ganó el “Tourist Trophy” de 1914 con un Sunbeam inspirado en el Peugeot. Las carreras de automóviles estuvieron a punto de sufrir un giro, pero con una Europa al borde de la Guerra, los esfuerzos de Sunbeam tuvieron que redirigirse a otros temas.
En 1914, Europa se sumergió precipitadamente en la Primera Guerra Mundial. Además de coches y motocicletas, Sunbeam había prosperado en el negocio de los motores aéreos. La guerra creó una demanda repentina de motores para la aviación. Muchos motores fueron producidos para ser montados en hidroaviones Bristol.
Los coches de Sunbeam también tuvieron una importante participación en la Guerra. El 12/16 y el 16/20 fueron utilizados como coches de transporte de personal y ambulancias, y no sólo en Gran Bretaña, también fueron utilizados por el ejército australiano.
Para dejar libre el espacio de la fábrica para los motores de aviación, la producción del 12/16 fue transferida a la fábrica de Rover. Algunos dicen que los coches Construidos por Rover no eran tan buenos como los modelos de Wolverhampton.
Posiblemente, el mejor momento para Sunbeam en el espacio aéreo vino más tarde, en 1919. El dirigible R34 se convirtió en el primero en hacer el trayecto de ida y vuelta “Reino Unido-EEUU-Reino Unido” en 183 horas. Esta hazaña no pudo volver a repetirse hasta 1928, cuando el Zepelín Aleman de Graf realizó el doble trayecto.
El R34 estaba propulsado por cinco motores Sunbeam Maorí DOHC V12. Otros muchos componentes del R34 también fueron fabricados por Sunbeam.
A principios de 1918, Marston quedó muy afectado por la muerte de su tercer hijo, Roland, a la edad de 45 años. El 8 de marzo, el día siguiente del entierro de Roland, John Marston murió. Ellen murió unos días más tarde.
Sunbeam disfrutaba de una sólida situación financiera tras la Guerra. También había obtenido una experiencia técnica inestimable que la colocaba en buen lugar para los años venideros.
La producción de Sunbeam se retomó en 1919 con el 16 hp (basado en el 12/16 de antes de la guerra) y el 24 hp (basado en el 25/30 de antes de la guerra).
El viernes, 13 de agosto de 1920, Sunbeam se fusiona con la empresa francesa Darracq. Alexandre Darracq había construido su primer coche en 1896. Un Darracq, conocido con el nombre de Genevieve, se hizo mundialmente famoso con una película del mismo nombre. (Para ser exactos, los Genevieve eran en realidad dos Darracq, que habían sido construidos con los restos de dos coches). Alfa Romeo y Opel empezaron en la industria del automóvil construyendo Darracq bajo licencia.
Tras jubilarse M. Darracq, la firma fue asumida por intereses británicos. En 1919, Darracq compró la firma Clement-Talbot ubicada en Londres. Clement-Talbot había sido fundada en 1903 para la importación, y la producción posterior bajo licencia de los Clement franceses.
La nueva empresa se denominaba “STD Motors Ltd”. El grupo también integró al productor de vehículos de transporte público “W & G Du Cros”, y a los fabricantes Jonas Woodhead y Heenan & Froude.
Con la combinación de recursos del STD, Coatalen regresó al mundo de la competición. Los coches del grupo STD que participaban en competición eran de diversas procedencias, Sunbeam, Talbot o Darracq, dependiendo de las exigencias y de los requerimientos de Marketing.
En esa época, el diseñador Ernest Henry se incorporó a Sunbeam, procedente de Ballot. Henry había trabajado antes para Peugeot en la época en que los Peugeot influían sobre los Sunbeam en 1914.
Hay dudas sobre si el nivel de participación de Henry en Sunbeam fue muy estrecha. Hay quien argumenta que fue empleado a “full-time” por Sunbeam, y hay quien argumenta que simplemente actuó como consultor.
Con independencia de si fue de una forma u otra, lo cierto es que los coches de competición que se construyeron en la época en la que participó Henry, no produjeron los resultados que se esperaban.
En 1922, se presentaron diversas variantes deportivas de Sunbeam como los 16 y los 24, así como un modelo del catálogo algo más pequeño, el 14.
Después de Henry, Bertarione y Becchis fueron traídos de Fiat. Este movimiento parece que dio resultados porque en 1923, el Comandante Henry Segrave ganó el GP francés para Sunbeam.
Los Sunbeam, también ocuparon los puestos 2º y 4º. Era la primera vez que un coche y un conductor británicos ganaban un Gran Premio europeo y los entusiastas de Sunbeam idolatraron a Segrave en todas partes del Imperio. Con Divo como piloto, Sunbeam también ganó el GP de España de 1923.
En 1924 los coches de Sunbeam estaban sobrealimentados, pero fallaron al terminar la carrera en Francia. Segrave lo compensó ganando ese año en España.
En 1924, Sunbeam realizó algunos cambios en su gama de modelos. El modelo 14 de Sunbeam fue sustituido por el 14/40 de cuatro cilindros. También fueron presentados los nuevos 20/60 de seis cilindros y fueron muy bien acogidos por la prensa especializada. Otros nuevos modelos fueron el 12/30 y el 16/50 de seis cilindros.
En 1924, Sunbeam anunció el 3 litros Super Sport. Este coche se comercializó en 1925 y era uno de los coches más avanzados de la época. Estaba basado en los bastidores y chasis del Sunbeam 16/50, pero bajo capó estaba el primer motor con árbol de levas en cabeza de producción británica.
El Sunbeam Super Sport era capaz de alcanzar una velocidad punta de más de 90 mph. El velocímetro sólo podría leer hasta 90, y no se podía saber con precisión la velocidad que alcanzaba. El motor desarrollaba 85/90 hp a 3800/4000 rpm (130 hp en el modelo sobrealimentado). Los guardabarros estaban encajados de tal forma que daban la vuelta a las ruedas. La lubricación del motor era seca, un sistema que se dice que inventó Sunbeam.
Un Sunbeam Super Sport participó en las 24 horas de Le Mans de 1925 y terminó en segundo lugar.
En 1925, el Sunbeam 24 o 24/70 como ahora se llamaba fue anulado del catálogo. El Sunbeam 16/50 fue renombrado Talbot 18/55.
En 1922, Sunbeam obtiene su primer Record Mundial de Velocidad sobre Tierra en Brooklands con Kenelm Lee Guiness a los mandos. Pilotó un Sunbeam 350 hp V12 que está expuesto en el “Britain's National Motor Museum”. Kenelm hizo un promedio de 133.75 mpr en dos tandas.
En 1924, Malcolm Campbell se subió al Sunbeam con la intención de mejorar el record a 150 mpr. Le hizo muchos cambios al coche y lo bautizó “Bluebird”. En la Playa Pendine batió el record con 146.16 mpr. Campbell había fallado en alcanzar su objetivo y no estuvo satisfecho. En 1925 lo intentó otra vez y alcanzando las 150.87 mpr.
Entre 1925 y 1926 se construyó un nuevo Sunbeam para V12 para Henry Segrave. Al principio lo llamaron “Ladybird” pero posteriormente fue denominado “Tiger”. En 1926 Segrave mejoró el record hasta llegar a las 152.33 mph. en Southport.
En 1990, el “Tiger” hizo otra tentativa sobre su viejo record y alcanzó las 159 mph., que no estaban mal para un coche de 65 años.
En 1927, Sunbeam hizo su última tentativa positiva de batir el record con un Sunbeam de 1000 hp impulsado por motores V12. Segrave alcanzó las 203.79 mph. en Daytona. Este coche está también expuesto en el “National Motor Museum”.
Surgieron problemas financieros y en 1926 se decidió que Sunbeam se concentraría en coches de lujo y control del departamento de competición fue transferido a Talbot-Darracq en Francia.
A mediados de los años veinte, Sunbeam poseía todos los récords conocidos. El coche que soñaba poseer cualquier anglosajón era un Sunbeam o un Bentley.
En 1926, Sunbeam lanzó los modelos de 30 hp y 35 hp. Estos tenían los bastidores más grandes construidos nunca por Sunbeam con motores de 5 litros para el 30hp y de 5.5 litros para el 35hp. Estuvieron disponibles con carrocerías Saloon, Limousine y Tourer hasta 1930.
También en 1926 se presentaron los nuevos modelos de 16hp y 20hp. Mientras tanto, el 20/60 fue sustituido por el 25 hp. En 1927 fue anulado del catálogo el 14/40 y no fue sustituido.
En esos días Sunbeam estaba sumida en un profundo problema financiero. La firma tenía problemas para cobrar sus trabajos aeronáuticos realizados durante la Primera Guerra Mundial y eso perjudicaba las inversiones en competición.
Coatalen había obtenido préstamos pesados para financiar el programa de competición y la firma no podía devolverlos.
En 1930, Sunbeam hizo una última tentativa para mejorar el record mundial de velocidad sobre tierra con “The Silver Bullet” (La bala de plata), construido para Kaye Don. A pesar del poderoso aspecto del motor V12 sobrealimentado de 48000 cc, el intento fue un desastre y no consiguió nada.
Los 3 litros Super Sport fueron suprimidos en 1930.
En 1933 fue lanzado un nuevo modelo deportivo denominado “Speed Twenty”, pero por desgracia competía internamente con el Talbot 105.
Finalmente, en 1934, Sunbeam lanzó el “Dawn”. Este modelo fue una tentativa para introducirse mejor en el mercado, pero era tan avanzado y estaba tan bien hecho que no podía ofrecer precios competitivos.
En 1934, STD Motors entró en crisis. La Talbot de Londres era el único componente saneado del Grupo STD en aquella época. En enero de 1935, la Clement-Talbot Ltd fue vendida al Rootes Group.
A pesar del interés mostrado por Talbot, el Grupo Rootes decidió retirar progresivamente los viejos modelos y sustituirlos por diseños de Hillman y otros basados en diseños de Humber. Los entusiastas de Talbot estaban horrorizados, pero no entraba dentro de los proyectos de Rootes el producir coches a gran escala.
Tras vender la Talbot londinense, se tenían que encontrar compradores para el resto de empresas del Grupo STD. En 1935 se llegó a un acuerdo con William Lyons (Coches SS y más tarde Jaguar) para comprar Sunbeam. Lyons necesitaba un nuevo nombre para sus coches debido a las connotaciones Nazis de SS. Al adquirir Sunbeam, adquiriría también de forma inmediata su prestigio.
En 1931 Sunbeam había dividido su producción para la producción de trolebuses (una mezcla de autobús y tranvía). El Grupo Rootes compró la división de trolebuses en 1934. En 1949, los Vehículos de transporte público de Sunbeam fueron vendidos posteriormente por Rootes a “Guy”. Guy formó parte de la “British Leyland”.
Desde la constitución de STD, el grupo había ido retirando progresivamente el nombre de Darracq, sustituyéndo el emblema de los coches franceses por el de Talbot. Dependiendo de las exigencias del marketing, esos coches fueron comercializados como Talbot, Talbot-Darracq o Darracqs en función del territorio.
La Talbot de Suresnes, Francia, fue adquirida por Anthony Lago que había trabajado muchos años para STD. Los Talbot y Darracq franceses construidos bajo el dominio de Lago, se conocen como "Lago-Talbot" o "Talbot-Lago". A pesar de convertirse en una empresa independiente, la historia no se termina aquí. Se seguirá hablando de la Talbot de Suresnes.
A pesar de parecer que se habían colocado todas las empresas, el Grupo Rootes intervino y le quitó a Lyons la Sunbeam Motor Cars delante de sus narices. Lyons se molestó mucho, por no decir algo peor y creó su propia nueva marca. Hizo muy bien su trabajo y ello se reflejó en el nombre de Jaguar.
Rootes asignó a Sunbeam la misión de producir coches de lujo para el Grupo. Los viejos Sunbeam eran obsoletos y se empezó a trabajar sobre el nuevo Sunbeam 30.
Se utilizó para ello un diseño de Georges Roesch con un “straight-eight” y un bastidor retocado de Humber. Los hermanos Rootes decidieron probar el prototipo durante sus vacaciones en el continente europeo. Lamentablemente, antes de que alcanzaran el canal los bastidores se rompieron. En cualquier caso, el mercado de aquel entonces, no estaba preparado para ese tipo de coche. Los prototipos fueron destruidos y el proyecto abandonado.
No quedaba espacio para Sunbeam dentro de la gama del Grupo Rootes de aquel momento, que estaba compuesto por Hillman, Humber y Talbot. Por esa razón, el grupo Rootes decidió que debía relegar a Sunbeam a la historia.
Pero Rootes descubrió que esto tenía un problema. Los Talbot del Grupo Rootes construidos en Londres, estaban siendo confundidos con los Talbot franceses de Lago, construidos en Suresnes.
Rootes también tenía una valiosa y preparada red de distribución de la difunta marca Sunbeam. La solución era crear una nueva marca: Sunbeam-Talbot. A partir de 1938, los Talbot existentes en Gran Bretaña fueron renombrados Sunbeam-Talbot. Por eso los Sunbeam siguientes usaron la credencial de Talbot en la parrilla.
En agosto de 1938 fue lanzado el Sunbeam-Talbot “Ten”. Este modelo era una versión mejorada del Talbot “Ten” anterior. El bastidor tenía sus orígenes en el Hillman Aero Minx y el motor era un 1185 cc. Estaban disponibles en diferentes carrocerías tipos; Saloon 4 puertas, Drophead Coupe y Sport Tourer.
En 1939 fue lanzado el modelo 2 litros. Estaba basado en los “Ten”, pero estaba equipado con un motor Hillman 14 y Humber Hawk de 1944 cc. En 1939 se fabricaron muy pocas unidades de este modelo debido a advenimiento de Guerra. Al igual que los “Ten”, estaban disponibles en carrocerías tipo Saloon, Drophead Coupe y Tourer.
El 3 litros era simplemente el Talbot 3 Litros remodelado. Estaba basado en el Humber Snipe y disponía de un motor de 6 cilindros y 3181 cc. Los tipos de carrocería eran el Saloon, Sport Saloon, Drophead Coupe y Sport Tourer.
El 4 litros era un nuevo modelo de 1939. Estaba basado en el Humber Super Snipe. Utilizaba el mismo chasis del que el 3 litros Snipe pero con un motor de 6 cilindros de 4086 cc. Los tipos de carrocería eran los mismos que para el 3 litros, más un modelo Touring Saloon y un modelo Touring Limousine.
La Guerra hizo su aparición de nuevo en 1939. Toda la producción de Sunbeam-Talbot fue suspendida mientras duró la contienda. El Grupo Rootes siguió construyendo los modelos Minx y Snipe para el ejército, pero no había ninguna demanda de los deportivos de Sunbeam-Talbot.
Durante la Guerra, Rootes no proporcionó solamente coches para el ejército. El Grupo Rootes fabricó para Gran Bretaña el 14% de sus bombarderos, el 60% de sus carros de combate, el 35% de sus coches de exploración, 50.000 motores aéreos, 300.000 bombas, etc., etc.
Se construyó para Rootes una nueva fábrica en Ryton-on-Dunsmore para proveer todo ese material y William Rootes fue armado Caballero por sus esfuerzos.
Cuando se reemprendió la producción en 1945, sólo los “Ten” y los 2 litros eran producidos. Los 3 y 4 litros no volvieron nunca a entrar en producción. En 1946, la producción fue transferida de la ex planta de Talbot de Londres a la nueva planta de Ryton.
Años más tarde, la planta de Londres se convertiría en los estudios de “Thames televisión”.
Los nuevos Sunbeam-Talbot de la posguerra fueron lanzados en 1948. Construidos en Ryton, utilizaban los bastidores de los 2 litros. Estaban disponibles dos modelos. El modelo 80 disponía de una versión mejorada del motor del viejo “Ten”. El modelo 90, utilizaba un derivado OHV del motor de 2 litros.
Estaban disponibles con la carrocería Saloon de “British Light Steel Pressings” o la carrocería Drophead Coupe de “Thrupp & Maberly”.
Bajo las directrices de Rootes, Sunbeam-Talbot siguió la tradición de STD en el mundo de la competición. No obstante, se concentraron más en los Rallyes que en las carreras. Los modelos de antes de la guerra fueron utilizados en Rallyes con algún éxito, no obstante, fue el modelo 90 el que demostró ser un arma eficaz para los Rallyes.
Tomaría mucho tiempo documentar los años 90 recopilando la historia. El éxito de los Sunbeam-Talbot de Rootes sorprendió a muchas personas, considerando sobre todo sus humildes orígenes comparados con sus antepasados de STD. Posiblemente el mayor éxito del modelo vino cuando un Mk III ganó el Rally de Monte Carlo en 1955 imponiéndose de forma rotunda.
En 1950 la gama de Sunbeam-Talbot fue renovada. Los 80 desaparecieron del catálogo y los 90 fueron mejorados para convertirse en el Mk II. Los 90 recibieron nuevos bastidores con suspensión delantera independiente. El motor OHV fue potenciado a 2267 cc. En el exterior, los faros se elevaron tres pulgadas para que el coche cumpliera las normativas americanas. En el frente los pilotos delanteros fueron sustituidos por dos pequeñas parrillas de ventilación.
En 1952 fue presentado el 90 Mk IIA. Incorporaba distintas mejoras como consecuencia de la experiencia de Rootes en los Rallyes.
La versión final de este coche apareció en 1954. Este modelo era conocido simplemente como Sunbeam Mk III. El nombre de Talbot fue suprimido debido a la continua confusión con los Talbot franceses. De hecho muchos Sunbeam-Talbot fueron vendidos en la Europa continental como Sunbeam por esta razón.
Los Mk III tenía parrillas de refrigeración delanteras más grandes y tres portezuelas a lo largo de los lados. En cuanto al motor había pocos cambios, aunque ahora había pasado de desarrollar los 64 hp del 90 Mk I, a desarrollar 80 hp. La producción del 90 Mk III cesó en 1957.
George Hartwell era distribuidor de Rootes en Bournemouth y amigo de la familia. Hartwell se especializó en la preparación de coches Sunbeam-Talbot para la participación en Rallyes. Empezó reduciendo las carrocerías del SunbeamTalbot Drophead Coupe a dos plazas y los denominaba Hartwell Coupe.
En Rootes quedaron tan impresionados por estos coches que decidieron producir su propia versión. El diseño fue revisado en los estudios de Raymond Loewy. Bautizaron el nuevo modelo deportivo con el nombre de Sunbeam Alpine en honor al éxito del equipo Sunbeam-Talbot en el “Alpine Rally”. El nombre de Talbot fue excluido de cara a los automovilistas continentales, para quienes Talbot era un magnífico Tourer francés, y no un coche de dos plazas británico.
El Alpine fue lanzado en 1953 y fue producido hasta 1955, recibiendo algunas mejoras en 1955 al igual que modelos Saloon y DHC.
El Alpine fue también un acertado coche de rally y cosechó grandes éxitos con Stirling Moss y Peter Collins. Stirling Moss y Sheila van Damm probaron un Alpine en Jabbeke en Bélgica, superando las 120 mph (193 kph).
En 1955, fue lanzado un nuevo modelo Sunbeam más pequeño. El “Rapier” era la variante de 2 puertas del “Audax” de la nueva gama de Rootes. Las variantes de 4 puertas fueron lanzadas en 1956 como el Hillman Minx y el Singer Gazelle. La Serie I del “Rapier” utilizaba un nuevo motor de 4 cilindros OHV de 1390 cc.
Como sus antepasados, el “Rapier” fue incorporado inmediatamente a la competición como coche de Rally, y se convertiría en uno de los coches de Rally más populares de su época.
La Serie I del “Rapier” continuó en producción hasta 1958. Por esas fechas el Sunbeam Mk III había sido descatalogado. En 1958 se presentó la Serie II del “Rapier”. El motor fue potenciado hasta los 1494 cc.
Exteriormente, el cambio más obvio era la introducción unas aletas. La Serie II también incorporaba una parrilla Talbot tradicional. Por primera vez el “Rapier” estaba disponible en versión descapotable.
En 1959 el “Rapier” fue mejorado otra vez. Los cambios mecánicos más significativos para la Serie III eran una culata de aleación y frenos de disco delanteros. A nivel cosmético, se incorporaron adornos cromados y un cuadro de mandos de chapa de madera.
También en 1959, reapareció el nombre de Alpine en un nuevo coche deportivo. Este coche combinó la corta distancia entre ejes del Hillman Husky, la caja de cambios del Rapier Mk III y una carrocería diseñada por Kenneth Howes. El nuevo Alpine fue fabricado para Rootes por Armstrong Siddeley.
En el otro lado del canal, Talbot fue absorbida por Simca en 1959 y la producción cesó. Aunque esto no tenía nada que ver con el Grupo Rootes, se hará significativo más tarde.
En 1960, se presentó la Serie II del Alpine. El motor había sido potenciado a 1592 cc. La única diferencia externa significativa era la introducción de un canal de ventana en el borde de las puertas.
En 1961 el Rapier fue mejorado con las mismas prestaciones que la Serie II del Alpine y se dió a conocer como Serie IIIA. El Rapier Mk IIIA no sufrió ninguno cambio externo.
El Alpine y el Rapier fueron puestos al día otra vez en 1963. “Carrozzeria Touring of Milan”, montó coches Alpine y Super Minx para el mercado italiano. También fueron diseñadas versiones descapotables con capota dura y parabrisas. Mecánicamente, no había ningún cambio significativo, aunque más tarde los carburadores Zenith fueron sustituidos por un Solex.
Los Alpine estaban ahora disponibles como modelos GT o Sport. El GT era un coche descapotable con capota dura como el estándar. El GT estaba más pensado para la comodidad.
Al principio, el Rapier Serie IV debía ser el Humber Sceptre. En el último minuto, Rootes decidió dar continuidad al viejo Rapier. El Rapier recibió un retoque estético importante en 1963 y el motor proporcionaba 78,5 hp. El modelo descapotable fue descatalogado.
En 1963, Touring introdujo su propio y único Sunbeam. El Venezia estaba basado en la gama Super/Minx/Vogue/Sceptre. Touring utilizó un tipo de construcción “Superleggera” que quiere decir paneles de aleación montados sobre un marco tubular. Fueron producidas pocas unidades.
En Inglaterra, los carroceros Thomas Harrington & Company también construyeron sus propios Sunbeam. Estos fueron modelos Alpine convertidos en GTS con el añadido de una capota de fibra de vidrio. Se construyeron muy pocos y algunos fueron preparados por Hartwell.
En 1964, Rootes introdujo finalmente las aletas cortadas para los Alpine Serie IV. También fue incorporada una nueva parrilla y una transmisión automática opcional. Mecánicamente, no había ningún cambio significativo.
Ian Garrad, gerente de operaciones de Rootes en la Costa Oeste de EEUU, había estado observando con interés el éxito de la corriente alterna del AC Cobra. El Cobra era el resultado de encajar un Ford V8 en la corriente alterna del AC Ace. En 1963, Carroll Shelby y Ken Miles recibieron el encargo de construir un prototipo Ford V8-powered Alpine.
El prototipo Shelby fue presentado a Lord Rootes que quedó suficientemente impresionado como para dar el proyecto por bueno. En 1964 se introdujo el “Tiger” Mk I, que era una combinación del Alpine Serie IV con un motor Ford V8 de 4.2 litros. El “Tiger” fue montado por Jensen en West Bromwich. Se puso el nombre de “Tiger” en honor del Sunbeam bautizado con ese nombre que compitió en los años 20. No obstante, en algunos mercados fue vendido como Alpine V8.
Los Alpine de carreras son probablemente los más conocidos por su participación el Le Mans. En 1961, Sunbeam volvió al circuito francés por primera vez desde los años 20. Un coche fue descalificado, pero el otro terminó 16º en la general, haciendo un promedio de 90,9 mph y ganando el “Index of Thermal Efficiency trophy”.
En 1962, un Alpine terminó 15º, haciendo un promedio de 93,24 mpr. 1963, es quizá mejor olvidarlo pues ambos coches fallaron antes de terminar. En 1964 se inscribieron los Tiger, que tampoco consiguieron terminar, aunque esta vez las culpas se achacaron al sistema estandard de preparación de motores de Carroll Shelby. El Tiger también fue utilizado satisfactoriamente en Rallyes.
A principios de los 60, Rootes se encontraba de nuevo ante profundos problemas financieros. Hubo problemas con el “Imp”, las dos gamas de coche medio “Minx” y “Super Minx” requerían un sinfín de recursos y sufrían todo tipo de problemas industriales que provocaron un paro de la producción.
Rootes se encontró sin la opción que buscar una fusión con otra empresa. Las conversaciones con Leyland no llevaron a nada. En 1964, se llegó a un trato de reparto con Chrysler. Chrysler compró el 30 % de las opciones de voto y el 50 % de las acciones sin derecho de votar en la empresa.
En 1965 el “Alpine” y el “Rapier” recibieron un nuevo motor de 1725 cc, apareciendo así la Serie V. En general, había pocos cambios.
En 1966 se presentó un nuevo y pequeño Sunbeam. El “Imp Sport” era, como su nombre sugiere un derivado del Hillman Imp. El Imp Sport y el Sunbeam Imp Rallye de 998 cc. Desplazaron al “Tiger” como arma principal del Grupo Rootes en rallyes a finales de los años 60.
Al “Imp Sport”, le siguió el “Stiletto” en 1967. El Stiletto era una mezcla del Hillman Imp con la carrocería californiana del Singer Chamois Coupe, combinado con el motor deportivo del “Imp Sport”.
En Rootes también tenían proyectos para un coche deportivo a basado en el “Imp” al que llamaron “Asp” que habría competido contra los Spitfire, Sprite y Midget. El Asp era un coche muy atractivo, parecido al Alpine, pero lamentablemente Chrysler abortó el proyecto.
En 1967, Chrysler asumió el control total del Grupo Rootes. Irónicamente en 1963 Chrysler también había asumido el control de Simca en Francia que a su vez tenía el control de la Talbot francesa. Chrysler sin ser consciente, había reunido de nuevo a Sunbeam, Talbot y Darracq. (La antigua STD).
En 1967, fue lanzado el Tiger II con un motor Ford V8 de 4.7 litros. Lamentablemente fue un coche efímero. A Chrysler no le gustó la idea de que uno de sus productos utilizara un motor Ford y el coche fue desestimado. Los proyectos para un nuevo Tiger con motor Chrysler V8 no llegaron a nada.
En 1967, se introdujo un nuevo “Rapier”. Diseñado por Royden Axe, estaba basado en la nueva gama “Arrow” de Rootes (Hunter y derivados). Disponía de un motor de 1725 cc. con carburadores Stromberg.
En 1968 se presentó un derivado llamado H120, que había sido preparado por Holbay, con carburadores Weber. En 1968, el “Imp Sport” recibió un retoque estético, al igual que el resto de la gama del “Imp”. También en 1968, el Alpine tradicional fue descatalogado.
En 1969 apareció un nuevo Alpine, que era otro derivado del Rapier de Arrow. Esta vez se rebajaba la gama vía Rapier.
En 1970 el Grupo Rootes era redenominado “Chrysler UK”. Singer, que había sido adquirida por Rootes en 1955, fue hecha desaparecer. Los modelos existentes fueron todos descatalogados a excepción del “Vogue” (ahora otra variante de Hunter). En 1970, El “Vogue” renombrado "Sunbeam Vogue”, pero duró tan sólo seis meses.
En 1970, la producción de todos los Sunbeam es trasladada a la planta de Linwood en Escocia.
En 1970, el “Imp Sport” fue renombrado "Sunbeam Sport”, modelo que también substituyó al Singer Chamois Sport. Los únicos cambios fueron cosméticos y procedían del Stiletto.
La filosofía de Rootes siempre había sido la producción de coches con una calidad un poco más elevada que sus competidores, cobrando evidentemente un poco más por esta razón.
Chrysler había empezado recortando costes, lo que no agradó a los clientes y la clientela empezó a desarraigarse progresivamente de la identidad de marca a favor de la identidad de Chrysler.
Esto no dañó tan solo la lealtad de la clientela, sino que además creó desconcierto en las plantas de producción. Chrysler parecía dirigirse hacia el abismo. El “Stiletto” fue descatalogado en 1972. El Alpine fue sustituido en 1975 por un Simca llamado “Chrysler Alpine”, también diseñado por Roy Axe. La producción de todos los Sunbeam y Humber cesó en 1976 y en 1978 el nombre de Hillman empezó a ser retirado en favor de Chrysler.
A pesar de todo, la utilización del nombre Sunbeam no se terminó allí. Durante muchos años, Rootes y su sucesora Chrysler utilizaron el nombre de Sunbeam en varios Hillman, Humber, Singer y Chrysler construidos para la exportación.
Prácticamente hasta finales de los años 70 los Rootes/Chrysler producidos en el Reino Unido fueron vendidos en algún sitio del mundo con la marca Sunbeam. Como ejemplos podemos citar los “Sunbeam Minx” (no deportivos), “Imp”, “Gaxelle”, “Vogue”, “Chamois”, “Sceptres”, “Avenger”, “Hunter” y las furgonetas Sunbeam “Commer”.
En Gran Bretaña, cosas no pintaban bien para la Chrysler UK. Para financiar el desarrollo de un nuevo modelo se vieron forzados a buscar la ayuda del Gobierno Británico y de la Corporación Chrysler. Uno de los resultados de esta financiación fue el Proyecto 424, el sustituto del “Imp”.
Chrysler consiguió tener el nuevo coche en el mercado tras sólo 18 meses de desarrollo. Para acelerar el desarrollo y ahorrar costes, el nuevo modelo estaba muy basado en el “Avenger”. Por consiguiente cuando apareció en 1977, resultó ser mucho más grande que el “Imp”. Estaba disponible en sólo un tipo de carrocería, una tres puertas hatchback. Los motores eran el 1300 cc y 1600 cc Avenger y el 930 cc Imp potenciado.
Chrysler, al igual que Rootes, cometieron la locura de no aprovechar la herencia de Sunbeam. Sin embargo, la política corporativa obligaba a retirar progresivamente la vieja marca a favor de la identidad de Chrysler. De ahí el nuevo “British baby car” y apareció el "Chrysler / Talbot Sunbeam”.
Prácticamente todos los Sunbeam del Grupo Rootes eran una versión deportiva de un Hillman o un Humber (la excepción fue el “Sunbeam Vogue” de 1970, ya que se trataba de un Hillman Hunter de lujo). La marca Sunbeam de Chrysler dio un giro completo, la cual era requerida únicamente como vehículos de transporte básico. Pero no por mucho tiempo.
En 1978, Peugeot adquirió Chrysler Europa. Peugeot deseaba un nuevo nombre para todos sus productos ex-Chrysler. Una búsqueda por sus archivos levantó sugerencias tales como Bugatti, Delage, Delahaye y Sunbeam. Desde entonces, los derechos de la marca Bugatti pasaron a nuevos propietarios.
Al final, y por razonamientos de marketing, se decidió reanimar el nombre de Talbot ya que tanto en Francia como en Inglaterra lo consideraban propio. Así fue como la gama de coches fue conocida como Talbot, Talbot-Simca, Talbot Sunbeam y Talbot Matra (Matra era la división deportiva de Simca). Además, se adquirió un equipo de Fórmula 1 que se denominó “Talbot Ligier”.
En 1979, la Talbot Sunbeam incorporó dos nuevos modelos. El 1600 Ti utilizaba el motor del Avenger Tiger y estaba pintado con colores chillones. Mucho más sutil pero endiabladamente rápido era el Sunbeam Lotus que incorporaba un motor Lotus de 2.2 litros. Era uno de los pocos coches capaces de acelerar de 0 a 60 mph en 6.6 segundos.
El “Sunbeam Lotus” se convirtió en la nueva arma de Rallyes de Talbot, ganando el “World Rally Championship” en 1981. La versión de Rally podía acelerar a 60 mph en 5 segundos.
En 1981 se cerró la planta de Linwood en Escocia, la productora de todos los Sunbeam desde 1970, por lo que la producción los Talbot Sunbeam cesó. Este realmente fue el final. El nombre de Sunbeam no volvería a renacer.
Como era de esperar (cuando hay otros intereses), el nombre Talbot empezó a tener problemas. La división británica de vehículos de transporte público (Commer, Karrier & Dodge UK) y la división especializada Matra fueron vendidas a Renault.
El Matra Espace fue un enorme éxito para Renault. Los fondos para el equipo de Fórmula 1 “Talbot Ligier” se agotaron (fueron suprimidos) y otros proyectos para la hermana Peugeot y los equipos de Citröen nunca concluyeron. Ligier fue a buscar apoyo financiero a otra parte.
La división de coches de pasajeros de Talbot, hambrienta de nuevos modelos, empezó a perder dinero.
En 1985, el que tenía que llamarse Talbot Arizona fue bautizado en el último minuto como Peugeot 309. A finales de los años 80, el único modelo de Talbot era la furgoneta Express, hecha conjuntamente entre Peugeot, Citroen y Fiat. El nombre de Talbot nunca más se utilizó.
Cuando la producción de Talbot terminó, la producción de Ryton fue trasladada a los edificios de Peugeot. De todos modos, la producción de Peugeot en la planta de Ryton continuó hasta que la fábrica fue finalmente cerrada en 2006.
Una nota para la historia: En 2004 una firma estadounidense llamada “Sunbeam Motorsports” anunció la intención de lanzar una nueva gama de automóviles “Sunbeam”. La nueva empresa no parece estar directamente relacionada con la vieja empresa Sunbeam. La auténtica Sunbeam todavía trata de averiguar si Peugeot concedió los derechos para la utilización del nombre.
Autos SUMBEAM
_________________________________________
No hay comentarios:
Publicar un comentario